تاریخچه تاسیس راه آهن زنجان
آلبوم عکسهای قریمی
تاریخچه راه آهن در ایران
اشاره ای به گذشته راه آهن و اولین لوکوموتیو: نوشته اند اولین لوکوموتیو در سال 1825 م. از کارخانه خارج شد و به عنوان یک وسیله حرکتی فقط بر روی خط آهن حرکت می کند مورد آزمایش قرار گرفت سرعت این لوکوموتیو زیاد نبود و به همین جهت تا سال 1830 میلادی فقط از آن برای کشیدن قطارهای باری استفاده می شد لذا قطارهای مسافری که به سرعت زیاد احتیاج داشتند با اسب حرکت می کردند . اولین قطاری که با لوکوموتیو حرکت کرد در نیوکاسل در مسیر شهرهای استاکتون- دارلینگتون به انگلستان بود که فاصله آن دو شهر 39 کیلومتر بود. این قطار که با لوکوموتیو حرکت می کرد در سال 1825 میلادی این مسیر را طی کرد. این نوع لوکوموتیوها با بخار کار می کردند و دیگ مربوطه به صورت عمودی در آنتعبیه شده بود و اهرمی که به وسیله میله پیستون حرکت می کرد از طریق میله بلندی ، محوری را می چرخاند که قطر آن 240 میلیمتر بود به این ترتیب سرعتی دو برابر سرعت یک فرد پیاده تامین می شد. این لوکوموتیوها در واقع اولین لوکوموتیوهای اختراعی بودند ولی در طول تارخ این اختراع تکمیل و تکمیل تر شده و با به کارگیری آنها در کشورهای مختلف وایجاد خط آهن کلیه وسایل مربوط به خط آهن اعم از لوکوموتیو، قطار مسافری و باری سیر تکاملی خود را طی کرده اند. به این صورت که لوکوموتیو احتیاج به خط آهن و راه داشته و می بایستی همزمان با پیشرفت اختراع لوکوموتیو راه ارتباطی نیز قابل استفاده‌تر می شد در سال 1830 میلادی در آمریکای شمالی راه چارلستون – گوستا ساخته شد. در سال 1832 در فرانسه راه آهن سنت اتین – لیون به وجود آمد در سال 1835 در آلمان قسمتی از راه نورنبرگ- فورت احداث شد در سال 1837 در روسیه ساختمان قسمتی از مسیر زارار سکسلسکی به پایان رسید و در سال 1838 در اتریش قسمتی از مسیر ایزر فردیناند- نوردبون ساخته شد. در کشورهای دیگر نیز خط آهن به تدریج توسعه یافت. در ادامه این حرکتهای مثبت در سال 1912 و 1913 موتورهای دزلی روی کار آمدند به طوری که توانستند بزودی جای ماشینهای بخار را بگیرند. در ایران آن روزگار نیز همزمان با اروپا مقدمات احداث خط آهن فراهم شده است فکر احداث راه آهن از عثمانی تا خلیج فارس ابتدا در سال 1831 م. توسط انگلیسی‌ها مطرح شد و پس از 25 سال لرد پالمرستون و لرد استرانفورد دودکلف آن را تایید کردند و این امتیاز را گرفتند ولی به عللی به مرحله عمل درنیامد. در سال 1903 آلمانی ها امتیاز احداث خط آنکارا تا خلیج فارس را گرفتند که تا سال 1914 طول کشید و به علت اشکال تراشی و اینکه این خط موجب نزدیکی آلمان به ایران می شد و نفوذ اقتصادی آلمان تا هندوستان گسترش می یافت این خواسته آلمان با منافع کشورهای انگلیس و روسیه برخورد داشت. انگلیس خواهان احداث خط آهن جنوب ایران بود و شوروی احداث خط آهن شمال تا خلیج فارس را مد نظر قرار داشت. ناصرالدین شاه قاجار که خود را با دو حریف نیرومند روبرو می دید به فکر افتاد در این میان از نیروی سومی استفاده کند به همان جهت موجبات تماس با آلمان مقتدر حکومت ( بیسمارک ) را فراهم ساخت و در مورد احداث خط آهن پیامی توسط فجرالدوله به آلمان فرستاد ولی دولت روس و انگلیس با تمهیداتی برای ایران مشکل ایجاد کردند؛ در سال 1872 دولت انگلیس و در سال 1874 دولت روس هر کدام خواستار امتیاز راه آهن در ایران شدند. در سال 1878 نماینده یک شرکت فرانسوی که ساکن استانبول بود امتیاز احداث خط آهن رشت به تهران را از دست ایران گرفت اما این امتیاز نیز به مرحله عملی نرسید . تا اینکه مسیو بواتال امتیاز احداث خط آهن حضرت عبدالعظیم را گرفت و بعدها آن را به یک کمپانی بلژیکی فروخت کمپانی مذکور با سرمایه دومیلیون فرانک دست به کار ساختمان این راه آهن شد که در سال 1888 افتتاح شد. دومین خط آهن اران با سرمایه یک ایرانی به نام حاج محمد حسین امین الضرب از بندر محمود آباد در کنار دریای خزر تا شهر آمل کشیده شد و جز زیان برای صاحب امتیاز نداشت که متروکه شد. بعدها انگلیس و روسیه هم چند خط محلی در گوشه و کنار ایران به منظور حفظ منابع خود ساختند راه آهن جلفا به تبریز و همچنین بین صوفیان و شرفخانه در ساحل دریاچه ارومیه توسط روسیه احداث شد. در جنگ جهانی اول قشون عثمانی خط آهن آذربایجان تا مرند را اشغال و تخریب کردند در همین زمان یعنی در اوایل پاییز سال 1915 خط آهن ماکو را احداث کردند. انگلیسی ها در سالهای 1918 و 1919 خط آهن زاهدان را که ادامه راه هندوستان محسوب می شد در ایران از مسیر جاوه تا زاهدان را احداث کردند. در سال 1338 عده ای از رجال ایران جهت تاسیس شرکتی که قادر باشد راه آهنی در ایران احداث کند گرد هم آمدند. این کروه پیشنهاداتی به محلس دادند ولی بی ثمر ماند. تا اینکه این پیشنهاد در زمان پهلوی اول جامعه عمل به خود پوشید. لذا لایحه احداث راه آهن در 20 دماه 1305 ه.ش منتشر شد و در جلسه 18 دیماه 1305 تصویب گردید و در 4 اسفندماه 1305 قانون اجازه ساختمان راه آهن بین خور موسی و بندر محمره و بندر گز به تصویب مجلس شورای ملی رسید.
در سال 1316 وزارت راه دستور داشت برای ایجاد ارتباط بین استان آذربایجان با مرکز، راه آهن احداث کند. لذا در سال 1317 ساختمان خط آهن تهران – تبریز آغاز شد. طول این خط 736 کیومتر می شد که مهندسین و دست اندرکاران آن را به 21 قطعه تقسیم کردند تا ریل گذاری اسان شود. در آن زمان که هنوز امکانات لازم مخصوصاً از جهت حمل ریل آهن و حتی الوارها و تخته های چوبی که باید در زیر ریلها قرار می گرفت وجود نداشت و مخصوصاً اینکه مسیرهای مشخص شده در طول خط آهن تهران – تبریز گاهی از جاده های ارتباطی دورتر می شدند و لذا الوارها و تخته ها در یک نقطه دورتر تخلیه می شدند و همه آنها توسط انسانها به قسمت مورد نیاز حمل می شد که در عکس ملاحظه می کنید. برای این کار مسئولان راه آهن کارگران مختلفی از شهرهای کشور استخدام کرده بودند که بیشتر آنها بعدها در راه آهن استخدام شدند. ولی اکثر مردم از اشتغال به کار دولتی دوری می کردند. نوشته اند ریل گذاری تا کرج از اول مرداد 1318 شروع شد و در بیست و سوم شهریور همان سال به کرج رسید . که این قسمت از راه آهن با حرکت قطار در شانزدهم آبانماه 1318 افتتاح شد. مجدداً کار ریل گذاری ادامه یافت و در هیجدهم اسفندماه 1318 به قزوین رسید که این خط هم در بیست و هفت اسفندماه توسط مسئولین وقت افتتاح شد.
مسیر راه آهن به زنجان در عین اینکه تقریباً مستقیم بود ولی در نقاطی به علت داشتم مسیل رودخانه و یا دره و تپه بودن، احتیاج به احداث پل و یا پر کردن دره ها وجود داشت کارگران با جدیت کار می کردند. هنوز جاده ها خاکی و مال رو بودند حمل خاک و سنگ ریزه که باید در زیرسازی خط آهن مورد استفاده قرار می گرفت با مشکل حمل و نقل مواجه بود در بعضی جاها با گونی و وسایل دستی این خاکها را جا به جا می کردند و چه افرادی که هنگام حمل این سنگها و خاکها آسیب می دیدند و حتی می مردند. رضاخان یک چهره قدرتمند برای خود گرفته بود و به زیر دستان همچنان دستور می داد. بعضی ها معتقدند که اگر رفتار قلدرمآبانه رضاخان و مسئولان درجه دوم نبود شاید به این زودی ها این مهم صورت نمی گرفت ولی ارزش زحمات مردم خوب وتلاشگر کشورمان رانباید فراموش کنیم این راه آهن ساخته دست این انسانهای زحمتکش ایران است که امروز از آن به عنوان یک وسیله ارتباطی استفاده می‌شود. در مسیر قزوین تا زنجان به علت وجود همان مسیل ها و رودخانه و آبرو مجبور شدند 936 پل کوچک و بزرگ احداث کنند که گاهی دهانه بعضی از پلها به شش متر می رسد البته 450 پل لوله ای هم در همین مسیر قرار دارند که برای عبور نهرهای کوچک می باشند می گویند شش ماه و نیم طول کشید تا خط آهن قزوین تا زنجان تکمیل شد و اگر بخواهیم عدم امکانات آن روزگار را در نظر بگیریم آنگاه تلاش مردم خوب کشورمان را فراموش نخواهیم کرد. آنها همه مصالح موردنیاز راه آهن را در پشت شان حمل می کردند آنها با کمک همدیگر سنگین ترین تیرآهن را جابجا می‌نمودند و شش ماه و نیم به نظر می رسد خیلی وقت کمی باشد زیرا ما شاهد پروه‌هایی بودیم که کوچکتر از احداث راه آهن بودند ولی سالها طول کشیده تا به نتیجه برسند بنابراین مشارکت مردم در برخامه ها نقش اساسی در موفقیت طرحها دارند. راه آهن زنجان چند کیلومتری در موازات زنجانرود ادامه می یابد و امروزه جاده ترانزیتی نیز تقریباً موازی راه آهن است. در طول همین مسیر قزوین تا زنجان بنا به نیاز خط آهن ، جایگاه های مخصوص یعنی ایستگاه ها و نیم ایستگاه ها واتاقک های مخصوص تعویض خط ساخته شده که تعداد آنها به 120 بنای کوچک و بزرگ می رسد و جالب است بدانید برای ساختن این بناها و همچنین پلها 8917 تن سیمان و 930989 تن تیرآهن و غیره به مصرف رسیده است. در کتاب تاریخ راه آهن ایران، هزینه زیر سازی را حدود 820/710/36 ریال در آن روزگار برآورد کرده اند و تعداد تراورس یا الوار تخته را که در این مسیر جهت قراردادن ریلها روی آنها جاسازی شده‌اند 000/240 تراورس نوشته اند.
آنچه که در کتب مختلف تاریخی دوره پهلوی مشاهده می کنیم راه آهن زنجان تهران در دوازدهم مهرماه 1319 افتتاح شد و داستان مراسم این افتتاح را بزرگان این گونه تعریف می کنند. فصل پاییز در زنجان یکی از فصول زیبا و پر نعمت بوده و هست در این فصل محصولات کشاورزی آماده بهره برداری می شوند و بازار خرید و فروش پررونق می گردد مدارس باز شده و رفت و آمد دانش آموزان چهره شهر را زیبا می کند . اگر چه در سالهای 1319 و 1320 جنگ جهانی دوم از راه می رسد و ایران را نیز ناخودآگاه در این معرکه درگیر می سازد ولی فعالیت های مختلف بخصوص احداث پروژه های عمرانی ادامه داشت یکی از همین طرح های عمرانی احداث راه آهن بود که مرکز شهر را به شرق و غرب متصل می کرد و در این رهگذر خط آهن زنجان – تهران آماده بهره برداری شده بود و برای افتتاح این قسمت از خط آهن، رضاخان آمادگی نداشت لذا ( سجادی ) وزیر راه وقت را با یک لوکوموتیو و قطار که نسبتاً خوب و رجالی بود از تهران به زنجان اعزام کردند. مسئولان شهر زنجان از دو سه روز پیش آماده افتتاح این پروژه بودند ساختمان ایستگاه راه آهن زنجان طبق استاندارد متخصصین آلمانی و شبیه به ایستگاه قزوین به اتمام رسیده بود سقف بلند ایستگاه که با آرم و علامت « اس اس »ها که با رنگ دیگری مشخص شده بود به چشم می زد سوزنبانان لباس های یکسان پوشیده بودند عوامل راه آهن هر کدام با توجه به پست خود در محل کار خود ایستاده بودند جالب است بدانیم اکثر این کارکنان از شهرهای دیگر به زنجان آمده و در این شهر ازدواج کردند و ساکن این شهر شدند. منبع آب راه آهن که به صورت برجی در کنار ایستگاه ساخته شده جلب توجه می کرد تمام اطراف ایستگاه را آبپاشی و تمیز کرده بودند بنا به دعوت وزارت راه عده ای از نمایندگان مجلس شورای ملی، افسرات ارشد، جمعی از رجال و روزنامه نگاران تهران صبح زود در ایستگاه راه آهن حضور یافته و با قطار مخصوص آماده حرکت به زنجان شدند. به محض سوار شدن به قطار همه مسافران ساعتهای جیبی خود را درآوردند و نگاهی به عقربه آن کردند عقربه هفت صبح را نشان می دهد که قطار با زدن سه بوق ممتد به طرف زنجان حرکت کرد ساعت 10 صبح بود که قطار به ایستگاه قزوین رسید با مختصری توقف در آنجا به راه خود ادامه داد ظهر هنگام میهمانان ناهارشان را در رستوران قطار صرف کردند ولی قطار همچنان به راه خود ادامه می داد. در ایستگاه زنجان هم طبق دستور مسئولان شهری جمع زیادی از دانش آموزان ( پسر و دختر ) که با لباس های زیبای مدرسه و پیشاهنگان هم با لباس مخصوص پیشاهنگی در ایستگاه راه آهن زنجان گرد آمده و در یک طرف فرماندار زنجان- شهردار- رئیس شهربانی و رؤسای ادارات دولتی و عده زیادی از بزرگان و معتمدین شهر با خوشحالی منتظر ورود اولین قطار به زنجان بودند. ساعت 14 بعدازظهر دوازده مهرماه 1319 بود که بوق لوکوموتیو از نزدیکی ایستگاه به گوش رسید لوکوموتیوی که قطار را می کشید با ذغال سنگ کار می کرد لذا دود و بخار آن از دور دیده می شد با مختصر انتظار قطار وارد ایستگاه شد و توقف نمود ابتدا دکتر سجادی وزیر راه از قطار پیاده شد و بقیه مسئولان شهر زنجان قرار گرفتند وزیر راه در جایگاه مخصوص قرار گرفت و ضمن تشکر از دست اندرکاران گزارشی از فعالیت های راه آهن هزینه و پیشرفت عملیات آن ارائه داد پس از آن لوکوموتیو قطار با قطع نوار سه رنگ از مقابل مستقبلین گذشت و رسماً خط آهن تهران زنجان افتتاح گردید. فرماندار زنجان نیز از زحمات مسئولین تشکر کرد و وزیر راه یک مدال افتخار به مهندس مسئول خط آهن قزوین زنجان اهداء کرد. قطار مجدداً آماده بازگشت به تهران شد و راس ساعت 15 از زنجان به طرف تهران حرکت کرد. ایستگاه راه آهن زنجان درست در جنوب شهر زنجان و در شمال زنجانرود و در میان باغات سرسبز زنجان احداث شده است کمی بالاتر از راه آهن به طرف شهر دو سه نقطه تاریخی وجود داشت یکی کاروانسرا سنگی زنجان است که در این زمان محوطه بزرگی داشت ( در حال حاضر این کاروانسرا به ساختمان اوقاف تبدیل شده و قسمتی نیز به چایخانه سنتی و کمیته امداد تغییر یافته است ) دومین اثر «باغ خانلیق » بود که در قسمت غربی خیابان خیام قرار داشت که استخر آب آن از یک قنات معروف تامین می شد. روبروی کاروانسرا سنگی تپه ای وجود داشت که به گفته معمرین خانه جد ذوالفقاری ها در اینجا قرار داشت که تخریب شده و میدانی بزرگ از تل خاک را به وجود آورده بود در 50 سال پیش در ایام ماه مبارک رمضان در اینجا توپ می انداختند تا مردم روزه خود را افطار کنند یا دست از سحری خوردن بکشند. در پشت کاروانسرا سنگی، باغ حاج علی واقع شده بود که مظهر قنات از داخل این باغ بیرون می آمد و در استخر آب جمع می شد. در آن هنگام زنان لباس های قابل شستشو را در مظهر این قنات را می شستند و صدای چوب « دوجک » که پوشاک‌های چرک را بر روی سنگ می کوبیدند تا چرک آنها خارج شود از دور به گوش می‌رسید.
راه آهن زنجان- تبریز هم تا سال 1320 تکمیل و برای بهره برداری آماده شد که برای افتتاح آن رضا شاه به همراه ولیعهد سوار بر قطار سلطنتی تهران را ترک کردند. رضاشاه در حالیکه به دقت ساعت جیبی خود را می نگریست زمان آغاز حرکت قطار و رسیدن به ایستگاه ها را کنترل می کرد راننده لوکوموتیو هم به شدت دقت می کرد تا طبق زمان پیش بینی شده مسیرها را طی کند زیرا ممکن بیود موجب بازخواست رضاخان قرار گیرد. در سالهای 1316 و 1317 سرهنگ دوم اشرفی با پیشنهاد سجادی وزیر راه و تائید رئیس شهربانی وقت ( سرتیپ مختاری ) رئیس پلیس راه آهن شد و تشکیلات پلیس‌های انتظامی ایستگاه ها را فراهم آورد یعنی با ادغام شاخه های پلیس ساختمانی و بهره برداری پلیس انتظامی راه آهن در هفت بخش یعنی تهران- ساری – اراک- اهواز- نیشابور- زنجان- یزد و تبریز تاسیس گردید. لذا وقتی رضا شاه با قطار به طرف زنجان حرکت کرد وزیر راه ، ولیعهد، رئیس دربار ، رئیس پلیس راه آهن و تعداد زیادی از مسئولین همراه وی بودند ایستگاه راه آهن زنجان را آذین بسته بودند . دانش آموزان دختر و پسر را در ایستگاه راه آهن جمع آورده و منتظر رسیدن قطار به زنجان بودند مقامات شهری نیز در ایستگاه آماده استقبال از رضاخان شده وقتی سوت قطار شنیده شد همه مرتب و منظم در صف ایستاده بودند قطار طبق معمول ساعت تنظیمی در ایستگاه زنجان متوقف شد در حالیکه رضاخان در جلو پنجره قطار ایستاده بود و مردم کف می زدند ساعت خود را از جیبش درآورد و پس از نگاه به عقربه های آن در حالیکه لبخند بر چهره داشت از مسئولان تشکر کرد زیرا قطار درست طبق ساعت به ایستگاه زنجان رسیده بود. قطار پس از توقف کوتاهی برای اینکه هدف اصلی رضاخان افتتاح راه آهن تبریز بود زنجان را به قصد میانه و تبریز ترک کرد. در ایام جنگ جهانی دوم با ورود متفقین به ایران مدتی رفت و آمد در خط آهن تهران- زنجان – تبریز تعطیل شد ولی از اوایل سال 1323 بهره برداری از آن شروع گردید. در سال 1325 به علت ورود حزب دمکوکراتی ها به زنجان راه آهن توسط آنها اشغال شد و اولین جایی را که اشغال کردند نیروی انتظامی راه آهن بود که توسط دموکرات ها راه آهن یکی از خطوط مواصلاتی این گروه محسوب می شد و اکثراً جهت رفتن به تهران یا تبریز و آوردن مایحتاج از خط آهن استفاده می کردند. ایستگاه راه آهن زنجان تا مدتها یکی از مراکز دیدنی و تاریخی محسوب می شد حتی اهالی شهر جهت قدم زدن و گذراندن اوقات فراغت و تماشای ورود قطار به ایستگاه می آمدند و جوانان در رستوران راه آهن از نوشابه های مختلف مثل « لیموناد » استفاده می کردند . به علت نزدیکی ایستگاه راه آهن به شهر از آمدن و رفتن قطارها مطلع بودند . کارکنان راه آهن که از افراد غیربومی بودند در خانه ها و منازل نزدیک راه آهن کار می کردند و به علت اینکه غریبه بودند مورد توجه و شناخت اهالی قرار داشتند اینان بعدها با زنجانی ها ازدواج کردند و در واقع زنجانی شدند. قابل ذکر است که اکثر کارکنان راه آهن از افراد فنی محسوب شده و در کارهای ساختمانی و تعمیرات وسایط نقلیه و عمرانی و تاسیسات موردنیاز بودند. راه آهن زنجان بعدها مرکز راه آهن شمالغرب کشور گردید یعنی پس از احداث خط آهن میانه – مراغه مرکز ناحیه شمالغرب کشور به زنجان منتقل شد . راه آهن ناحیه شمالغرب از نظر اینکه تهران را به تبریز و غرب کشور را به شمال و جنوب و شرق و بالمال ایران را به دنیا مربوط می سازد از نظر سوق الجیشی موقعیت خاصی دارد. وضعیت وزیر ساخت خط از نظر فنی بسیار خوب و مناسب است. از تهران تا میانه قطار از مجاورت و یا وسط آبادیهای مشجحر و خرم عبور می کند و از زنجان تا میانه 5 تونل وجود دارد که بزرگترین آن 1306 متر طول دارد . از سوزن ورودی ایستگاه قزوین تا سوزن خروجی ایستگاه مراغه به طول 465 کیلومتر حدود این ناحیه می باشد از قزوین تا مراغه با شیب 15 در هزار، بلندترین نقطه ایستگاه سراجو- کیلومتر 548 با ارتفاع 1844 متر از سطح دریاست. در سالهای اخیر آوردن قطار توربوترن به زنجان و ترمیم خطوط موجب شده قطار زنجان در عرض 5/3 ساعت به تهران برسد و امید است با توجه مستقیم بودن مسیر زنجان تا تهران این مدت به حدود دو ساعت تقلیل یابد. آلبوم قدیمی